Нюансы эксплуатации популярных японских кроссоверов
25.08.2023
Как известно, расцвет карьеры ведущей японской троицы среди
кроссоверов пришелся примерно на 2006—2014 годы. Это третье
поколение RAV4, второй X-Trail и CX−7, который почил в 2012-м.
От того и потребительские качества «японцев» оказались близки.
Но какой же из них лучше себя показывает?
Toyota RAV4 к третьему поколению представлял собой предельно сбалансированную концепцию универсального автомобиля, ставшую иконой для прочих производителей. Nissan шел по пятам. Тем более во второй генерации он извлек все уроки из неудач с первым X-Trail.
Сложнее всех было небольшой «Мазде», которая хоть и была к тому времени на гребне успеха с моделью Mazda3, к выпуску кроссовера оказалась не готова. Под рукой не оказалось даже подходящего двигателя. И все же СX−7 удачно конвертировал накопленный авторитет бренда в неплохие продажи.
Даже крепко подержанная Toyota остается в цене. Сегодня на рынке не найти «живой» машины третьей генерации, даже из самых ранних, дешевле миллиона. Наиболее популярными у нас были два бензиновых мотора: 2.0 (152 л. с) и 2.4 л (170 л. с). Двигатель 2.4 возили и в США, поэтому он запросто обходился 92-м бензином.
Привод ГРМ в обоих случаях цепной с отличным ресурсом более 200 000 км пробега. Проблемы дают о себе знать после 150 000 км, когда моторы начинают подъедать масло. Лечение — замена поршневых колец. На тех же пробегах подтекает помпа, что усиливает риск перегрева.
Nissan держит удар времени слабее, чем Toyota. Это видно по цене машин-ровесников. Моторов тоже было два: бензиновые «четверки» 2.0 (141 л. с) и 2.5 (169 л. с). Конструкция одна, но меньший доставляет больше хлопот. Проблемы те же — коксование колец после рубежа в 150 000 км пробега. К тому же они лихо гнали масло из-за дефекта поршневой. А цепь ГРМ вытягивается и требует замены даже раньше.
Mazda CX−7 до сих пор тоже в цене. Изнутри она выглядит наиболее богато из прочих «японцев». Качественные материалы отделки и дизайн интерьера подкупают. Что, впрочем, не должно порождать иллюзии.
Ценообразование на подержанные CX−7 может удивить. Полноприводная версия с турбомотором 2.3 (238 л. с.) стоит заметно меньше, чем просят за 163-cильную модификацию с атмосферником 2.5 того же возраста.
Разгадка — мудреный и капризный турбомотор 2.3, позаимствованный у серии MPS, «улитка» которого фактически стала расходником. Были и другие проблемы, к тому же, кому понравится, когда на трассе в экономичном режиме аппетит мотора превышает 13 л/100 км. В итоге CX−7 с 2,5-литровым атмосферником дешевле конкурентов точно не обойдется. Отличный вариант, если не смущает передний привод.
А вот правильный Nissan придется искать с дизельным мотором и на «автомате». А это сложно, таких машин на рынке было не более 5%. Стандарт: X-Trail на два литра с вариатором — сегодня покупка так себе. Ну а Toyota всегда остается «Тойотой»: из трансмиссий рекомендуем надежные АКП или «механику». Вариатор, появившийся с рестайлингом 2010 года, на «вторичке» — тоже не вариант.
Тем же автолюбителям, кто все же нацелен на покупку вариаторной версии того или иного подержанного «японца», следует своевременно подумать про запас соответствующего масла ATF. Ведь в нынешние непростые времена найти оригинальные расходные жидкости к ним будет довольно сложно.
Впрочем, здесь палочкой-выручалочкой могут оказаться аналоги этих продуктов, поставляемые, например, из Турции. В числе этих лубрикантов есть и высококачественные трансмиссионные масла различных типов.
Это можно продемонстрировать на примере популярного турецкого бренда Opet. Под его логотипом производят широкий спектр технических жидкостей, в том числе и трансмиссионных, солидная доля которых сегодня уже представлена на российском рынке. Так, например, в ассортименте смазок Opet присутствует весьма востребованный у нас продукт c индексом ATF CVT.
Это синтетическое масло было специально разработано для универсального использования в современных вариаторах, устанавливаемых на машинах практически всех японских производителей.
По оценкам экспертов, «трансмиссионка» ATF CVT от Opet отличается высокой стабильностью параметров и отменными температурными характеристиками. А это очень важно для обеспечения нормальной эксплуатации вариатора, особенно в жару или в сильный мороз.
Сложнее всех было небольшой «Мазде», которая хоть и была к тому времени на гребне успеха с моделью Mazda3, к выпуску кроссовера оказалась не готова. Под рукой не оказалось даже подходящего двигателя. И все же СX−7 удачно конвертировал накопленный авторитет бренда в неплохие продажи.
Даже крепко подержанная Toyota остается в цене. Сегодня на рынке не найти «живой» машины третьей генерации, даже из самых ранних, дешевле миллиона. Наиболее популярными у нас были два бензиновых мотора: 2.0 (152 л. с) и 2.4 л (170 л. с). Двигатель 2.4 возили и в США, поэтому он запросто обходился 92-м бензином.
Привод ГРМ в обоих случаях цепной с отличным ресурсом более 200 000 км пробега. Проблемы дают о себе знать после 150 000 км, когда моторы начинают подъедать масло. Лечение — замена поршневых колец. На тех же пробегах подтекает помпа, что усиливает риск перегрева.
Nissan держит удар времени слабее, чем Toyota. Это видно по цене машин-ровесников. Моторов тоже было два: бензиновые «четверки» 2.0 (141 л. с) и 2.5 (169 л. с). Конструкция одна, но меньший доставляет больше хлопот. Проблемы те же — коксование колец после рубежа в 150 000 км пробега. К тому же они лихо гнали масло из-за дефекта поршневой. А цепь ГРМ вытягивается и требует замены даже раньше.
Mazda CX−7 до сих пор тоже в цене. Изнутри она выглядит наиболее богато из прочих «японцев». Качественные материалы отделки и дизайн интерьера подкупают. Что, впрочем, не должно порождать иллюзии.
Ценообразование на подержанные CX−7 может удивить. Полноприводная версия с турбомотором 2.3 (238 л. с.) стоит заметно меньше, чем просят за 163-cильную модификацию с атмосферником 2.5 того же возраста.
Разгадка — мудреный и капризный турбомотор 2.3, позаимствованный у серии MPS, «улитка» которого фактически стала расходником. Были и другие проблемы, к тому же, кому понравится, когда на трассе в экономичном режиме аппетит мотора превышает 13 л/100 км. В итоге CX−7 с 2,5-литровым атмосферником дешевле конкурентов точно не обойдется. Отличный вариант, если не смущает передний привод.
А вот правильный Nissan придется искать с дизельным мотором и на «автомате». А это сложно, таких машин на рынке было не более 5%. Стандарт: X-Trail на два литра с вариатором — сегодня покупка так себе. Ну а Toyota всегда остается «Тойотой»: из трансмиссий рекомендуем надежные АКП или «механику». Вариатор, появившийся с рестайлингом 2010 года, на «вторичке» — тоже не вариант.
Тем же автолюбителям, кто все же нацелен на покупку вариаторной версии того или иного подержанного «японца», следует своевременно подумать про запас соответствующего масла ATF. Ведь в нынешние непростые времена найти оригинальные расходные жидкости к ним будет довольно сложно.
Впрочем, здесь палочкой-выручалочкой могут оказаться аналоги этих продуктов, поставляемые, например, из Турции. В числе этих лубрикантов есть и высококачественные трансмиссионные масла различных типов.
Это можно продемонстрировать на примере популярного турецкого бренда Opet. Под его логотипом производят широкий спектр технических жидкостей, в том числе и трансмиссионных, солидная доля которых сегодня уже представлена на российском рынке. Так, например, в ассортименте смазок Opet присутствует весьма востребованный у нас продукт c индексом ATF CVT.
Это синтетическое масло было специально разработано для универсального использования в современных вариаторах, устанавливаемых на машинах практически всех японских производителей.
По оценкам экспертов, «трансмиссионка» ATF CVT от Opet отличается высокой стабильностью параметров и отменными температурными характеристиками. А это очень важно для обеспечения нормальной эксплуатации вариатора, особенно в жару или в сильный мороз.